La empresa Norvial fue seleccionada para ejecutar la reparación de losas de hormigón en ambas cabeceras del viaducto, por un monto de 433.964.517,40 pesos. Pero el hormigón no resiste y denuncian un esquema de «acomodos» políticos en los cargos de control y un sobreprecio de casi 70%.
Lo que debía ser una mejora esencial para la seguridad vial de los miles de usuarios que transitan diariamente el Túnel Subfluvial “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis” se transformó en un monumento a la desidia y la sospecha, según publican los medios santafesinos.
La obra destinada al bacheo de losas de hormigón armado, hoy se encuentra paralizada, con denuncias de fallas técnicas críticas y un esquema de costos que escandaliza a los expertos, egún la prensa de la vecina provincia.
Según los valores de mercado vigentes a abril de 2025, el costo promedio por metro cuadrado para un bacheo de alta complejidad —que incluye demolición, subbase de suelo cemento, losas de 25 cm de espesor con hormigón H-30 y sellado de juntas— rondaba los $170.000.
Sin embargo, en el Ente del Túnel se pactó un pago de casi $230.000 por m².
Esa diferencia representa un sobreprecio de casi 70% respecto a los valores reales de mercado.
En una obra de 1.865 m², el excedente de fondos públicos se mide en cientos de millones de pesos, una práctica que parece haberse naturalizado en la obra pública de la región.
La empresa Norvial fue seleccionada para ejecutar la reparación de losas de hormigón en ambas cabeceras del viaducto interprovincial. La misma empresa investigada por los delitos de lavado de activos, tráfico de influencias, enriquecimiento ilícito, evasión fiscal agravada.
Norvial fue la responsable de innumerables obras en la provincia y en la capital provincial viciadas de irregularidades. Vale recordar el inconveniente grave que ocacionó la erosión del puente sobre el arroyo La Santiagueña, en cale Moreno de Paraná, que ocacionó incovenientes graves en el transito y el pasaje peatonal con el consecuente peligro para conductores y peatones.
El Loteo del Acceso Norte en la capital provincial, que hoy está abandonado y con peligro de derrumbres y erosión del suelo, fue realizado con miles incontables irregularidades por la misma empresa y los vecinos de la zona aún no encuentran solución a los problemas de inuncadciones y movimiento del terreno a raíz de la erosión de las napas.
La gravedad técnica hoy en la obra del Túnel Sobfluvial es aún mayor que la económica.
A los 90 días de haber comenzado los trabajos, la obra se detuvo. Los controles de laboratorio (probetas) arrojaron resultados alarmantes: el hormigón, que debía alcanzar una resistencia a la compresión de 38 MegaPascales, apenas llegó a los 20 MPa.
En otras palabras: se pagó hormigón de alta performance y se colocó algo que, a lo sumo, se parece a un pavimento urbano liviano.
Tras los primeros resultados, se realizaron ensayos con testigos calados en las losas recientemente construidas. Se extrajeron cilindros de hormigón mediante perforación mecánica con broca diamantada refrigerada por agua, el método estándar para evaluar estructuras ya endurecidas.
Una vez obtenidas las muestras, se las sometió al ensayo de resistencia a la compresión, aplicando carga progresiva hasta el punto de falla.
Los datos de laboratorio son concluyentes y alarmantes desde la ingeniería del transporte:
- Eso significa que la estructura no sirve para el fin productivo anunciado originalmente.
- La evidencia técnica sugiere que las calzadas de ingreso recientemente reconstruidas enfrentan un riesgo de degradación prematura si se las somete a las cargas previstas.
- La diferencia entre un pavimento urbano y uno diseñado para tránsito pesado no es un detalle técnico:
es la diferencia entre una inversión duradera y una estructura con fecha de vencimiento inmediata ante el primer convoy de carga.
El combo de precios inflados y materiales de menor calidad no es nuevo en la Argentina. Es, de hecho, el mismo patrón que quedó expuesto en la causa Cuadernos, donde varios empresarios de obra pública describieron —ante la Justicia— un mecanismo sistemático: se presupuestaba una calidad, pero se ejecutaba otra; la diferencia entre lo pagado y lo realmente utilizado era el “retorno” hacia la política.
La consecuencia era doble:
- Más plata para el circuito político–empresarial.
- Obras defectuosas, condenadas a romperse en poco tiempo.
Y lo más perverso: cuando la obra fallaba, eso habilitaba una nueva reparación, una nueva licitación, nuevos contratos y un nuevo ciclo de retornos. Como el técnico que deja algo suelto para “volver después”, pero a escala estatal.
Lo que está pasando en el Túnel Subfluvial se vuelve inquietante:
- Casi 70% de sobreprecio,
- hormigón que no llega ni a la mitad de la resistencia exigida,
- fallas incompatibles con tránsito pesado,
- y cargos claves ocupados por perfiles sin la calificación necesaria.
Cuando el presupuesto no coincide con la calidad, alguien se queda con la diferencia.
Y cuando el hormigón parece “estirado” y la estructura nace débil, la pregunta es inevitable: Por qué si el túnel terminó con hormigón de calle barrial, pero se pagó como si fuera autopista internacional, lo que está fallando no es sólo la calzada.
Desde noviembre, el Ente se ha sumergido en un silencio sepulcral. Se retiró la señalética, se borraron las promociones en redes sociales y la obra quedó a medio terminar, perjudicando directamente al usuario que paga todos los días una tarifa que debería garantizar un servicio óptimo.
Pero lo más llamativo es el trasfondo político y administrativo.
En lugar de sumarios por la falta de control, se ha premiado a los responsables con cargos directivos “a dedo”.
Del lado de Santa Fe, los responsables directos de esta obra fueron el arquitecto Sergio Espinosa y el ingeniero Sebastián Caminos, que en lugar de rendir cuentas por una obra mal ejecutada —como mínimo— son sostenidos y respaldados por la nueva gestión de los directores representantes de las provincias en el Ente del Túnel: por Santa Fe, Sebastián Barbona; por Entre Ríos, Aníbal Vergara, ambos con dependencia política de los gobiernos provinciales que deberían estar exigiendo explicaciones, no repartiendo premios.
La escena se completa con la continuidad de un esquema de cargos políticos bien pagos:
Barbona llegó para reemplazar a un viejo dirigente radical, Lisandro Villar, que ya había sido premiado con ese puesto y que, tras denuncias de abuso y mal desempeño, no fue apartado del sistema sino reciclado como asesor.
Un enjambre de puestos y cargos políticos que van de los 6 a los 12 millones de pesos por mes y que, evidentemente, no alcanza para ejecutar una obra sin sobreprecios ni materiales de baja calidad. Una obra que, tal como quedó, obligará al Estado —nuevamente, y con dinero de los contribuyentes— a iniciar otro bucle de licitación y reparación de lo que ya se pagó y se hizo mal.
Este polémico organigrama y las irregularidades en la obra están ahora supeditados a la firma de la Comisión Interministerial. Los ministros Gustavo Puccini y Pablo Olivares (Santa Fe), junto a Fabián Boleas y Hernán Jacob (Entre Ríos), tienen en sus manos la responsabilidad de convalidar este esquema o de exigir transparencia sobre el destino de los fondos y la seguridad estructural del Túnel.
Mientras tanto, el cemento que falta en las losas parece sobrar en la burocracia de los cargos políticos, dejando a uno de los viaductos más importantes del país en una situación de vulnerabilidad técnica sin precedentes.
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